世界に羽ばたくニッポンの翼
東レ／三菱重工業
『ボーイング7 8 7 ／ M R J 』
ボーイング最新機７８７に
日本企業の技術力が結集
「ボーイング７８７は世界の空を変えるかもしれない」といわれている。
この米ボーイング社の最新鋭旅客機は従来機と比べて燃料を20％以上削減することに成功、
はるかに長い距離を飛べるようになった。
これまで未就航の路線でも、７８７なら飛べるかもしれない。
７８７の開発は、日本の技術力抜きには語れない。
主翼を担当する三菱重工業、素材を供給する東レ、前胴部位などの製造を行う川崎重工業、
中央翼の富士重工業、内装のジャムコ……全体の35％にあたる部分を日本企業が担っている。
この数字は、当のボーイング社と同じ割合だ。
それだけ「チーム日本」の技術が優れているということだろう。
炭素繊維複合材は
日本の独壇場
７８７の斬新なところは「炭素繊維複合材」の使用割合を高めていることだ。
以前の７７７では約10トンだったものを、７８７では約35トンに増やしている。
「炭素繊維複合材」とは、鉄の４分の１の軽さで、強さは10倍という驚異の素材。
アクリル繊維をオーブンで加熱することで炭化させ、分子の結びつきを強くしたもので、
ダイヤモンドと似た構造を持っている。
主翼や胴体などにさまざまな角度で巻きつけて強度を高める。
完成した機体、翼は強く、軽く、その上サビない。さらに耐熱性があり、弾性にも富んでいる。
その市場では、日本の企業が世界シェア７割を占める。なぜ日本が圧倒的に強いのか。もともと利
益率の低いテニスのラケットやゴルフのシャフトなどから発達した。
扱ってきた日本の企業は東レ、東邦テナックスなどの繊維企業。
それに対し欧米は、化学の企業が炭素繊維市場に参入したが、
糸をつくる技術では格段に日本企業のほうが上だった。
長い糸を端から端まで均一の品質にするのは非常に難しい。
生産自体、コストがかかり、困難なのに加え、生産量を安定させ、
さらに高い品質を保つのは並のことではない。
量産することと利益を出す難しさがあり、欧米企業は撤退を余儀なくされた。
日本から世界の飛行機を
菱重工業の挑戦は、ボーイングへの主翼の提供だけでは終わらない。
機体から内装までを手がけ、飛行機をすべて自前で作ろうとしている。
それが小型旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」だ。
東レとともに、炭素繊維を低コストで加工する新技術を開発し、
従来の小型旅客機より、20～30％燃費性能を向上させる。
日本の国産機といえば、日本航空機製造が作っていたＹＳ―11機がよく知られている。
唯一の国産だったＹＳ―11だが、下取り費用の確保、
代金回収などの経営面で失敗。赤字を出し、72年に製造から撤退した。
以降35年間、国産の旅客機は作られていない。
ＭＲＪは、同社の業績にかかわるだけではなく、
日本の航空機業界の命運を握っているといってもいい。
部分製造だけの下請けに甘んじるのではなく、
「国産の旅客機を飛ばす」という熱いスピリットがそこにはある。
今年６月には、パリ国際航空ショーに出展され、国際的にも高
い注目を集めた。小型旅客機市場では、カナダのボンバルディア社、
ブラジルのエンブラエル社に加え、新たに参入するフランスのＡＴＲ社がライバルになる。
中村氏は「航空業界で確固たる地位を築けるかどうかを賭けた大きなチャレンジになる。
日本のモノづくりの力が結実したのがボーイング７８７。
それをもう一歩発展させたい」と熱く語る。
日本の航空機業界は、世界的には後れを取ってきた。
高くはなかった国際的な評価を覆すべく、三菱重工業が送り出す国産旅客機
ＭＲＪ。下取り費用などを含め、採算性を見極めて、近々事業化のＧＯサインが出される。
ＭＲＪは、日本の航空機産業の未来を背負って離陸する。
